JJG907-2006《動態(tài)公路車輛自動衡器》檢定規(guī)程頒 布實施后，山東省計量科學(xué)研究院按該規(guī)程檢定動態(tài)公 路車輛自動衡器3500臺（次），免費檢測1000臺（次），極大 地抑制了車輛的超限超載，并積累了一些現(xiàn)場檢定經(jīng)驗 和發(fā)現(xiàn)的問題。下面針對常見的問題進行分析探討，并提 出解決方案，供同行商榷。動態(tài)地磅檢定的 關(guān)鍵因素如下：

一、參考車輛的選擇

1.車型的選擇

根據(jù)JJG907-2006的規(guī)定，用于動態(tài)試驗的參考車輛 必須是政府有關(guān)部門允許的，且是被測動態(tài)地磅預(yù)期 使用的車輛，雙軸剛性車輛必須具備，至少還應(yīng)有兩種不 同類型的參考車輛。通過幾年的檢定，筆者得出幾種比較 合理的配置組合“l)雙軸剛性+四軸剛性+五軸（六軸）鉸 接掛車“2；)雙軸剛性+三軸剛性+五軸（六軸）鉸接掛車，如 果動態(tài)地磅還用于確定裝載液體的車輛，則還應(yīng)該選擇 裝載液體的車輛作為參考車輛。筆者在實際檢定中發(fā)現(xiàn)， 很多動態(tài)地磅產(chǎn)品的輪軸識別器對多軸（五軸以上）掛 車容易出現(xiàn)軸型減少或增多等判斷錯誤的現(xiàn)象，從而導(dǎo)致 車重稱量錯誤，而且在高速公路上行駛的貨車以此種車型 居多，因此，五軸（六軸；鉸接掛車作為參考車輛配備很有 實際意義。

2.車載荷的選擇

理想狀態(tài)下的動態(tài)地磅安裝調(diào)試完畢并進行靜態(tài) 標(biāo)定后，只需進行一個常用噸位的動態(tài)標(biāo)定就可依靠傳 感器良好的線性保證整個量程范圍內(nèi)的準(zhǔn)確度。在實驗 室內(nèi)進行型式評價的樣機確實能達到這種理想狀態(tài)，但 是，由于受土建施工、公路使用現(xiàn)場的坡度與平直度秤體 安裝、現(xiàn)場環(huán)境的復(fù)雜性和傳感器性能的不穩(wěn)定性等因 素影響，現(xiàn)場使用中的動態(tài)地磅不可能達到此種理想 狀態(tài)，因此，只能使用按載荷和速度分段標(biāo)定的方法來保 證動態(tài)稱重的準(zhǔn)確度，這就要求參考車輛的車載荷應(yīng)盡 可能覆蓋常用量程。根據(jù)現(xiàn)場試驗和檢測，筆者認(rèn)為（10~ 15)t左右作為分段間隔比較合理，也是大部分廠家校準(zhǔn) 軟件中實際采用的分段噸位，若是首次檢定，則還需要檢 定最小秤量和最大秤量?？紤]到山東高速公路計重收費 的實際情況（5t以下不按計重收費；，后續(xù)檢定中筆者作 出如下車載荷組合：15t (雙軸剛性)+30t(四軸剛性)+45t (四軸剛性）+60t(五軸鉸接掛車），其中，四軸剛性車載荷 通過增減砝碼即可實現(xiàn)兩個噸位的變換，并在6個月后的 下次檢定過程中對車載荷進行相應(yīng)的變換。連續(xù)幾年 6000臺（次）的檢定數(shù)據(jù)表明，上述車載荷組合能夠很好 地保證動態(tài)地磅的量程范圍內(nèi)的準(zhǔn)確度。只使用一二 個車型、車載荷單一很少變換的檢定方式是無法保證動 態(tài)地磅的準(zhǔn)確度的，是不可取的。

二、軸載荷的確定

1.雙軸剛性車輛靜態(tài)單軸載荷約定真值的確定

JJG907-2006明確規(guī)定了確定雙軸剛性車輛靜態(tài)單 軸載荷約定真值的方法，如圖1所示，其中斜線框為秤體 即稱重區(qū)，斜線框外側(cè)為出入引道。

對每個單軸分別進行10次稱量，按箭頭所示行進方 向正反各5次，稱重數(shù)據(jù)如表1所示。由于雙軸剛性車輛所 能承受載荷較輕，整車重一般控制在15t以下，筆者選用 量程為15t的地磅，這樣車重能盡可能接近其最大秤量 范圍，保證稱重的準(zhǔn)確度。除了必須滿足計量特性的要求 外，還應(yīng)特別注意的是，承載器兩端的出入引道應(yīng)與承載 器處于同一平面，并不能有橫向的傾斜，應(yīng)具有足夠的長 度確保能完全支撐被稱車輛。

2.其他參考車輛單軸載荷約定真值的確定

JJG907-2006中提出在典型運行速度下進行10次動 態(tài)試驗以確定單軸載荷，如何確定典型速度就成為能否 保證準(zhǔn)確得出軸載荷約定真值的關(guān)鍵?，F(xiàn)場使用的動態(tài)地磅為保證其準(zhǔn)確度而設(shè)置的最高和最低通行速度一般 為15km/h和1km/h左右，因此，筆者首先將典型運行速度理 解為10km/h左右?，F(xiàn)場測量的車輛通過速度也以這個速度 居多，但是通過現(xiàn)場實際檢測發(fā)現(xiàn)，以10km/h速度進行動 態(tài)試驗得到的軸載荷數(shù)值相差很大，如表2所示。車量總 重相差120kg的兩次稱量中第一軸軸重之差居然達到了 近1t，由此確定的軸重修正平均值計算出的最大差值也 達到了 527kg (整車重的約定真值為39450kg)，遠遠不能 滿足軸重最低級別（F級）的誤差要求。筆者對不同廠家的 動態(tài)汽車衡都做過試驗，結(jié)論是一致的，就是目前國內(nèi)動 態(tài)地磅的技術(shù)水平還不能滿足以10km/h作為典型運行速度來確定軸重的要求，以5km/h作為典型運行速度測得 的軸載荷數(shù)據(jù)就相對穩(wěn)定得多，用來確定軸載荷真值自 然更為準(zhǔn)確。

三、總車重的確定

1.車輛油耗等不確定因素的影響 檢測車輛作為標(biāo)準(zhǔn)裝置的主要組成部分應(yīng)保證其質(zhì) 量的恒定不變，但是由于檢定方式的特殊性，檢定過程中 不可避免地存在車重變化的問題，油耗是主要原因之一。 如何將其影響降到最小，只觀察油表指示是遠遠不夠的， 油表指示太過粗略。經(jīng)過長期觀察計算，能夠較精確地算 出檢測車輛每百公里所消耗的油量V100，根據(jù)車輛里程表 顯示的公里數(shù)可計算出車輛行駛的距離S，這樣就可以算出車輛因為油耗改變的重量xS，此時車重的約定真值變?yōu)?/span>AM。表3為2007年4月6日至4月7日期間筆者檢測濟南繞城高速與濟青高速淄博站后，返回濟南途中按行駛公里數(shù)間隔在濟鋼廠區(qū)內(nèi)同一靜態(tài)地磅上所做的5次稱重數(shù)據(jù)，原始車重為37580kg。

由表3數(shù)據(jù)可以看出，理論計算與靜態(tài)稱量車重改變最大相差為2kg，并沒有隨行駛距離的增加而變大的趨勢（注：稱量時地磅顯示分度值設(shè)定為2kg)。

類似實驗筆者按不同車型、不同車重、不同的天氣條 件做過多次，綜合分析實驗數(shù)據(jù)，筆者可以得出這樣的結(jié) 論，在良好條件下（車況、天氣等），理論計算車重與靜態(tài) 稱量車重是基本吻合的。兩者差值產(chǎn)生的誤差相對常用 的標(biāo)準(zhǔn)車重（15000kg~50000kg)與被檢衡器的常用準(zhǔn)確 度等級（總重允許誤差±2.5%)是可以忽略不計的。

2.現(xiàn)場檢測中保證總車重的準(zhǔn)確度

為保證車重的準(zhǔn)確度，駕駛室、車廂和車載砝碼應(yīng)常 清掃，保持干凈整潔，禁止存放雜物和行李等物品，檢測時 駕駛?cè)藛T應(yīng)保持不變。在良好狀況下，短時間內(nèi)（1~2天)筆 者可以以理論計算得出的車重作為標(biāo)準(zhǔn)車重進行檢定， 這樣就不用一天內(nèi)多次尋找合適的分離控制衡器，節(jié)省 了大量時間。但是，在雨雪等惡劣天氣下長距離行駛 后，由于車輛車身和輪胎被泥水等雜物粘著，或是車輛 修理后零部件更換了，重量都會有較大改變，因此，在 惡劣天氣下為保證人身安全和標(biāo)準(zhǔn)車重的準(zhǔn)確度應(yīng)停止檢 定。在惡劣天氣結(jié)束、車輛修理后和長時間檢定后應(yīng)及時 清洗車輛，重新稱量后再進行檢定。當(dāng)然,JJG907-2006規(guī) 定也可以用集成控制衡器來確定車重。JJG907 -2006的 8.2.2.9明確規(guī)定須將整車置于控制衡器上進行稱量，但 是目前高速公路上安裝使用的都是單秤體、寬度只有 0.8m左右的動態(tài)地磅，即使是3臺面聯(lián)體秤臺也不可能 進行整車稱量得出總車重，而分別進行軸稱量后累加得 出的總車重作為約定真值的方法是不符合JJG907-2006 的要求的。因此，目前高速公路上使用的動態(tài)地磅不可 能作為整車稱量集成控制衡器使用，即使按照靜態(tài)實驗 檢定合格后，也只能作為軸載荷稱量集成控制衡器來確 定軸載荷約定真值。

四、速度的確定

1.車速的準(zhǔn)確測量

JJG907-2006規(guī)定首次檢定需在4種速度下分別進 行，即最高運行速度、最低運行速度、典型速度和異常 過衡速度。每個廠家的動態(tài)地磅都有自己的測速裝 置和軟件，一般的測速原理為秤臺寬度除以車輛單軸 通過秤臺的時間即為單軸的軸速，最后的車速以所有 軸速的平均值來確定。筆者所選用的測速儀表為美國 生產(chǎn)的利用多普勒原理的斯德克運動型測速雷達，準(zhǔn) 確度為±0.2km/h。最準(zhǔn)確的測量方法為測速儀正面對準(zhǔn) 車輛行駛方向或背離行駛方向，使雷達波的方向同車 輛行駛方向成一直線，不要在車身側(cè)面位置測量。通過 測量車速及與各個廠家測速系統(tǒng)的比較，筆者發(fā)現(xiàn)低 速（5km/h以下）基本一致，局速超過15km/h后相差比車父 大，有的廠家甚至測速相差10km/h以上。自身測速系統(tǒng) 準(zhǔn)確度很差，根本不能作為參考車速。由于車速是受駕 駛員人為控制的，因此，檢測中不可避免地存在前后軸 軸速不一致、加減速等現(xiàn)象，我們的專業(yè)駕駛?cè)藛T通過 上萬次實際檢測中與標(biāo)準(zhǔn)測速裝置的比對練習(xí)，能將 速度誤差控制在±2km/h范圍以內(nèi)，加速度控制在±0.2m/s2 以內(nèi)，能夠滿足檢測中的需要。

2.異常過衡速度的確定

JJG907-2006規(guī)定，當(dāng)行駛車輛以異常過衡速度通過 時，應(yīng)在顯示值或打印輸出上有明顯的警示信息，否則應(yīng)不 指示和不打印稱量結(jié)果。異常過衡速度包括3種：（1)速度高 于最高允許速度；(2)速度低于最低運行速度；（3)加速度過 大。這3種速度下都有可能產(chǎn)生過大的相對誤差，首次檢定 時應(yīng)分別予以檢驗。需要特別注意的是，車輛通行時還有一 種特殊情況，即車輛的某一軸短時間靜止在秤臺上，然后繼 續(xù)行駛通過，這種情況在收費站壓車，引道內(nèi)滯留多輛汽車 時經(jīng)常會出現(xiàn)，有的廠家由于選用的存儲芯片容量較小，無 法存儲軸停留秤臺時采集的大量數(shù)據(jù)造成溢出，車通過后 不顯示車重，造成丟車，需要倒車重新稱量，使收費站堵塞 情況更為惡化，因此，首次檢定時應(yīng)檢驗在這種情況下動 態(tài)汽車衡能否正常稱量。

3.檢定中如何利用廠家測速裝置

廠家生產(chǎn)的動態(tài)地磅其測速功能不可或缺，對修 正不同速度段下的稱重數(shù)據(jù)具有非常重要的作用，但是 規(guī)程中并沒有對動態(tài)地磅自帶的測速系統(tǒng)準(zhǔn)確度提出 要求，因此，不可能要求廠家將其測速系統(tǒng)提高到達到我 們使用的測速標(biāo)準(zhǔn)裝置的準(zhǔn)確度要求。那么，如何利用這 些不準(zhǔn)確的速度數(shù)據(jù)？筆者通過現(xiàn)場檢測和實驗發(fā)現(xiàn)，車 速在5km/h左右（即低速）時，測速系統(tǒng)測量的數(shù)據(jù)與標(biāo)準(zhǔn) 速度基本一致，誤差不超過0.2km/h。車速在10km/h以上時 有的測速系統(tǒng)誤差變得很大，但是兩者的相差數(shù)值非常 穩(wěn)定，即標(biāo)準(zhǔn)車速10km/h時，同一型號的動態(tài)汽車衡的測 速系統(tǒng)測量數(shù)據(jù)都為15km/h左右，相差不到1km/h，如表4所 示。這樣，在檢測同一個廠家的動態(tài)地磅時，就可以把 其測速數(shù)據(jù)作為參考，減掉固定差值就能得出大致的標(biāo) 準(zhǔn)速度，而不用使用標(biāo)準(zhǔn)裝置不停地測量車速，節(jié)約了時 間、提高了效率，也保證了車速的準(zhǔn)確度。需要特別注意 的是，當(dāng)需要對某一速度段進行系數(shù)修正時，應(yīng)以其自身 測速系統(tǒng)的速度數(shù)據(jù)為準(zhǔn)，而不應(yīng)要求廠家修正標(biāo)準(zhǔn)速 度對應(yīng)的系數(shù)。

五、結(jié)束語

以上分別對參考車輛的選擇、軸載荷約定真值的確 定、總車重的確定與速度的確定這四方面在實際檢定過程 中的方法進行了論證，由于現(xiàn)場車輛、人員和設(shè)備情況復(fù) 雜，檢定時需要對隨時出現(xiàn)的各種情況進行相應(yīng)的處理。 既要掌握檢定原則，又要在不影響使用準(zhǔn)確度的前提下靈 活使用各種方法。實踐證明，上述檢定方法取得了很好的 效果，真正做到了公平、公正、準(zhǔn)確、高效。